начальник дистанции пути барановичи

(Продолжение. Начало в №№ 49, 52, 54, 56)Послевоенное восстановлениеЗавершая операцию «Багратион», Красная армия стремительно двигалась на запад. 4 июля было освобождено Молодечно, 8 июля – Барановичи и Вильнюс, 13 июля – Гродно, 27 июля – Белосток, 28 июля – Брест. А еще в мае 1944 года в Новобелице была организована оперативная группа Управления Белостокской железной дороги. Она выехала из Гомеля 16 июля и уже 25 июля начала свою деятельность, дислоцируясь в Молодечно.В соответствии с приказами НКПС от 18 апреля 1944 года № С-366Ц и от 10 августа 1944 года № С-711Ц возобновлялась деятельность Белостокской и Брест-Литовской железных дорог в довоенных границах. В отношении границ Белостокской дороги приказ НКПС был непродуманным, ведь уже было политическое решение о послевоенной границе СССР и Польши по линии Керзона. Первый поезд в Молодечно прибыл 11 июля, в Вильнюс – 17 июля, в Лиду – 19 июля. Станция Молодечно еще подвергалась бомбежкам, но работала очень напряженно. Горловины станции были разрушены, поэтому пришлось спешно сооружать обводной путь. А чтобы обезопасить от бомбежек эксплуатационный штат, людей организованно вывозили на отдых в путейские казармы в сторону Вилейки. Начальник Молодечненской дистанции сигнализации и связи Саранцев погиб под бомбежкой на участке Молодечно – Гудогай.На освобожденные предприятия Брест-Литовской дороги активно возвращались командные кадры. Первыми вступили в должности заместитель начальника службы пути Константин Сорокин, начальник пассажирской службы Александр Каленченко, начальник службы материально-технического обеспечения Иван Кулагин, начальник финансовой службы Алексей Потапов, начальник оргштатного сектора Ваган Чимишкян, начальник станции Барановичи-Центральные Василий Хорошилов, его заместитель Петр Лукьяненко, начальники Барановичских дистанций сигнализации и связи №№ 1, 2 Александр Подлипный и Николай Павлов, начальник Жабинковской дистанции пути Сергей Николаев, Волковысской дистанции пути Иосиф Завгородний, Пинской – Игнатий Никулин, заместитель начальника Береза-Картузской дистанции пути Тимофей Докукин, начальник Брестской поликлиники Николай Губенко, начальник дорожной техшколы Александр Горбач.Эксплуатационники начали восстановление, не дожидаясь прибытия подразделений Управления восстановительных работ. И восстановление велось высоким темпом. Так, согласно докладной записке секретаря Барановичского обкома партии И. П. Тура лично первому секретарю ЦК КП(б)Б П. К. Пономаренко по состоянию на 1 августа уже 23 июля была восстановлена линия Минск – Барановичи, перешит на советскую колею участок Лида – Барановичи, восстановлен участок Барановичи – Тимковичи (где было взорвано 28 км), восстановлен и перешит участок Барановичи – Волковыск, восстановлены мосты через Неман, все виды связи, собраны кадры железнодорожников. Обком и руководство дороги мобилизовали на восстановительные работы 70 тысяч работников, гужевой транспорт. Одновременно в докладной отмечено, что неудовлетворительно выполняются приказы Л. М. Кагановича №№ 522Ц и 411Ц. Так, 1-ая бригада ГУВВР до 25.07 не приступила к работе, а занялась охраной трофеев, плохо работает бригада УВР-20, на волковысском направлении задержались с подходом паровозная колонна, водрем №17, ремпоезд № 4. Для ликвидации отставания по области было привлечено 15 тысяч человек. Фактически за месяц после освобождения были восстановлены все 1115 км Брест-Литовской дороги.На Белостокской дороге в кратчайшие сроки были восстановлены Гродненский, Волковысский, Лидский и Молодечненский вагоноремонтные пункты. А восстановление путевого хозяйства Белостокской дороги можно считать героическим: до IV квартала 1944 года не существовало утвержденного НКПС плана восстановления, работы финансировались по смете чрезвычайных расходов, велись они без применения механизации. При этом на дороге были сняты все ограничения скорости, действовали всего четыре скоростных предупреждения.И эксплуатация дороги происходила в необычных условиях. Дело в том, что уже было практически ясно: Белостокская область передается возрожденной Польше: в соответствии с решениями Ялтинской конференции устанавливалась новая государственная граница, называемая в обиходе линией Керзона. И в то же время находящиеся западнее этой линии участки обслуживали Белостокский и Волковысский отделы движения и паровозного хозяйства. Поезда водили паровозы депо Гродно, Белосток, Волковыск. Путь содержали четыре дистанции пути – Лапская, Старосельцинская, Черемховская и Белостокская. Вагоны обслуживали вагонные депо Гродно, Белосток, Волковыск. Устройства СЦБ и связи эксплуатировали Белостокская и Волковысская дистанции сигнализации и связи. Поляки уже установили контроль на передаваемых территориях, а брать на себя эксплуатацию железной дороги не спешили. Только в сентябре, с официальной передачей Белосточчины Польше, польским дорогам были переданы находившиеся на этой территории железнодорожные участки и предприятия. Прекращается деятельность всех белостокских подразделений дороги и выше перечисленных четырех дистанций пути. Управление Белостокской дороги передислоцируется в Гродно, – там создаются новые – уже Гродненские отделения движения и паровозного хозяйства, дистанция пути и дистанция сигнализации и связи.В течение 1944 года восстановление цехов и зданий велось, как правило, без проектно-сметной документации. Ответственность за качество работ по приказам вышестоящих начальников возлагалась персонально на начальника предприятия и руководителя строительно-восстановительной организации. Правда, были выполнены комплексные проекты восстановления узлов Барановичи и Брест.В августе 1944 года начало работать паровозное депо Брест-Восточный, специализирующееся на ремонте паровозов специальных колонн. На станции Брест-Центральный удлиняются прямоугольное и веерное депо для обеспечения ремонта новых серий паровозов.После освобождения в Бресте была организована перевалочная база Министерства обороны. Она числилась как войсковая часть 96705, имела личный состав до трех полков, ею командовал полковник Василий Зотов (база просуществовала до 1962 года). За 1944 год ее силами было перегружено около 600 тысяч тонн грузов. В Бресте также функционировала погрузочно-выгрузочная контора Брест-Литовской дороги под руководством Павла Грачева. Основной рабочей силой были военнопленные, организованные в подразделение, которым руководил Алексей Ботух.В Брестском узле уже в июле 1944 года началось интенсивное развитие головной перегрузочной станции Брест-Северный. Были уложены первые приемо-отправочные пути в Инженерном парке (его развитие было начато оккупантами) и в Северном парке. На этой станции и обосновывается перевалочная база Министерства обороны (войсковая часть 95705), которая занималась перегрузкой грузов для фронта, а позднее – репарационных грузов, прибывающих из Германии. Выгружали их зачастую на грунт, так как грузы поступали без указания получателя.Коммерческая работа грузовой отрасли была неотлаженной. В первоначальный после освобождения период оформление грузовых документов из-за отсутствия бланков выполнялось на обычной бумаге и даже на макулатуре. Из-за отсутствия весов грузы принимались к перевозке без перевески, отправлялись навалом в крытых вагонах без пересчета мест. В первичной заводской упаковке, а иногда и без нее, грузились табачные и кондитерские изделия, парфюмерия, галантерея, спички. На открытом подвижном составе перевозилось зерно, вата, автопокрышки, шерсть в тюках, цветные металлы, пищевая соль и другое. С требованиями нормативных документов, регламентирующих коммерческую деятельность, не считались. Особо сложное положение складывалось в районах перегрузки грузов, идущих из освобожденной Европы, в первую очередь в Брестском узле и в Гродно. На дорогах имели место несохранные перевозки, утеря вагонов или обнаружение вагонов без перевозочных документов вследствие разъединения вагонов и документов. Убытки от хищений, утраты грузов, порчи от атмосферных осадков и возгораний были катастрофически огромными. Так, за 1946 год на Брест-Литовской дороге было утеряно 764 и обнаружено 286 бездокументных вагонов. По Брестскому узлу убытки от несохранных перевозок составили 53% – в общей сложности на 12 млн. рублей, что было равнозначно сумме годовых капитальных вложений на развитие грузового хозяйства всей дороги.На станции Брест-Восточный были задействованы две сортировочные горки. При этом четная горка была оборудована механической централизацией подгорочных стрелок – она была построена оккупантами. Изношенность системы была велика, запасных частей не было и ее демонтировали. Ручные стрелки стали переводить стрелочники четырех постов.Паровозные депо работали на трофейных паровозах серий 42, 50, 51, 52, 56. сто пятьдесят из них были в исправном состоянии.Инвентарный парк паровозных депо в Молодечно состоял из пассажирских паровозов СВ, грузовых – 52, маневровых ОВ, 56, в Бресте – из пассажирских С, грузовых – Э, 52, маневровых ОВ, Э, 52.На Белостокской дороге в 1944 году действовало 37 пунктов водоснабжения, на Брест-Литовской они работали на станциях Брест, Барановичи, Береза-Картузская, Доманово, Жабинка, Столбцы и др.Сравнительно устойчиво было налажено электроснабжение. На станции Брест-Центральный работал энергопоезд на железнодорожном ходу. В Молодечно была восстановлена демонтированная, но не вывезенная оккупантами электростанция мощностью 604 кВт. На станциях Барановичи-Центральные, Лида, Лунинец, Волковыск, Берестовица, Новоельня, Столбцы были установлены локомобили с генераторами мощностью 80 – 600 кВт.Сразу же после освобождения Бреста возобновилась работа дорожных электротехнических мастерских. На территории обеих дорог оказалось большое количество западноевропейских вагонов, в основном двухосных исключительно на винтовой стяжке, с разнотипными автотормозами Вестингауза и Кунце-Кнорра и с пролетными трубками. Из центральных районов СССР прибыли советские двухосные и четырехосные вагоны как с винтовой стяжкой, так и на автосцепке, с автотормозами Казанцева и Матросова.Многие трофейные вагоны были в неисправном состоянии, и восстановить их в полной мере не было возможности. Но в условиях дефицита составов была разрешена эксплуатация так называемых ограниченно годных вагонов.Оздоровление вагонного парка велось под открытым небом, служебными зданиями служили кузова крытых вагонов, снятые с колес.На станции Барановичи-Центральные под руководством начальника вагонного участка Е. В. Петрова с трудом было восстановлено каркасное здание вагоноремонтного пункта, которым руководил Ч. С. Ермолаев, организованы автоконтрольный пункт и буксосмазочное хозяйство. На станции Волковыск в помещении школы был организован двухвагонный участок Белостокской дороги (начальник Неструев). С этого началось создание вагоноремонтной базы на узле.На станции Столбцы в здании бывшего паровозного депо создается вагонное депо, где начат ремонт пассажирских вагонов (начальник депо Василий Бардин). Вагоноремонтные пункты были организованы в Лунинце (начальник А. М. Ножевников) и в Лиде (Т. Я. Евмененко).В сентябре 1944 года отремонтирован первый товарный вагон в вагоноремонтном пункте Брест-Восточный. В 1944 году восстановлены производственные здания вагонного депо Брест.Молодечненские вагонники начали выполнять средний и капитальный ремонт грузовых вагонов на территории паровозного депо. Годовой и текущий ремонт выполнялся под открытым небом, подъемка вагонов производилась реечными домкратами, затем вагоны вывешивались на переносных ставлюгах. Текущее обслуживание вагонов в поездах было налажено благодаря построенным хозяйственным способом концепропиточной, установленным емкостям для хранения смазки, организованному автоконтрольному пункту, где производился ремонт воздухораспределителей.На Брест-Литовской дороге за 1944 год было сдано в эксплуатацию 65 мостов, все деповские пути, Столбцовское вагонное депо, вагоноремонтные пункты в Бресте и Барановичах. На Белостокской дороге к началу 1945 года было восстановлено 1643 км пути широкой и 227 км узкой колеи, 7 крупных станций – Лида, Гродно, Молодечно, Волковыск, Крулевщизна, Мосты, Белосток (уже для Польши!), все паровозные депо, 37 пунктов водоснабжения, вагоноремонтные пункты в Волковыске, Гродно, Лиде, Молодечно.С сентября 1944 года начал работать Брестский техникум железнодорожного транспорта. его коллектив сразу же включился в кампанию по сбору средств на строительство танковой колонны. И получил за это правительственную телеграмму: «прошу передать учащимся, преподавателям, рабочим и служащим Брестского техникума НКПС, собравшим 18P281 рублей на строительство танков, мой братский привет и благодарность Красной Армии.Председатель ГКО И. В. Сталин».На основании приказа по Брестскому областному управлению трудовых резервов от 16 августа № 1 начало действовать железнодорожное училище № 7 (ЖУ № 7) – оно разместилось в здании бывшей среднетехнической школы им. Пилсудского. Училище готовило слесарей по ремонту паровозов, вагонов и автотормозов, дежурных по станции, помощников машиниста паровоза. Учащиеся – в основном воспитанники детских домов с образованием в 4-7 классов.После Победы было организовано регулярное движение пассажирских поездов на направлении Брест – Варшава – Берлин. Вождение поездов осуществлялось специальной паровозной колонной № 42 паровозного депо Брест-Центральный на скоростных немецких паровозах серий О1 и О3. Было проложено три нитки отправлением из Бреста в 19.00, 21.00 и 23.00. Костяк паровозных бригад сложился из паровозной колонны особого резерва НКПС № 7. Из ее состава работали машинисты Якунин, Шкут, Литвинов, Фадеев. Каждый паровоз с турным вагоном и двумя сменными бригадами работал на плече Брест – Варшава, затем отцеплялся для экипировки, через два часа следующая бригада брала второй поезд и вела его на плече Варшава – Познань. В Познани технология повторялась, и третья бригада вела поезд до Вюнсдорфа. Так работали до 1955 года.Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование дорог и предприятий. Для победителей было учреждено 18 переходящих Красных знамен ГКО и 83 знамени НКПС.За работу в октябре и ноябре переходящее Красное знамя ГКО было присуждено коллективу Брест-Литовской дороги, в декабре – Белостокской. В 1944 году Брестской дистанции сигнализации и связи дважды присуждалось переходящее Красное знамя ГКО с выдачей денежной премии.На Брест-Литовской железной дороге на 1 января 1945 года остался не открытым для движения участок Брест – Влодава. Интенсивно эксплуатировались узкоколейные участки, протяженность главных путей которых составляла 422,7 км. На участках Новоельня – Новогрудок, Янов-Полесский – Камень-КаширскийP было преимущественно пассажирское движение. Остальные участки обслуживали леспромхозы, лесозаводы, кирпичные заводы, гортопы: по ним осуществлялись перевозки сырья и всей необходимой для народного хозяйства страны продукции. Узкоколейками руководили два узкоколейных отделения движения. Ветви Оранчицы – Пружаны уже не существовало, она была разобрана в период оккупации. Эксплуатационная длина Белостокской дороги на 01.01.1945 составляла 1687 км, развернутая – 1975 км. Белостокской дорогой руководил Яков Соколинский, Брест-Литовской – Георгий Перцев. В пределах Брест-Литовской дороги движением руководили отделения службы движения: Барановичское (начальник Дмитрий Коростелев), Брестское (Самуил Гринько) и Лунинецкое. Белостокская дорога имела Молодечненское, Лидское, Белостокское и Волковысское отделения службы движения.Леонид ЛЕГЧЕКОВ

К 150-летию Белорусской железной дороги - Малоизвестные факты истории железных дорог Западной Беларуси